Inbev, UCB, Opel Antwerpen, Bekaert. Wat hebben ze gemeen? Ze hebben gemeen dat het allen draait om winstgevende productiefabrieken, die scherp wilden besparen op de jobkosten. Niet dat de jobkosten de zwaarste kost is. Met de extra bonus dat de Inbev top zou krijgen, kon je hetzelfde aantal werknemers nog 75 jaar laten werken bij het bedrijf. De CEO van Bekaert heeft de prijs van manager van het jaar gekregen, terwijl hij een winstgevende bedrijfsite in Hemiksem sloot. Er is een pervers spel aan de gang in de geglobaliseerde wereld, waar er een nieuwe zichzelf bedienende elite is ontstaan. Waar korte termijn resultaten gekoppeld worden aan massa bonussen, de CEO de grote onbelaste aandeelhouder wordt en waar met arbeiders wordt omgesprongen als een te schrappen productiekost. Niet als een essentieel onderdeel van het kenniskapitaal van het bedrijf.
Je hoort ook vaak zeggen dat de loonkost hier zo hoog is. Dat is zogezegd de reden, waarom men arbeid massaal aan het dumpen is. Toch best vreemd te noemen, dat net wanneer de loonspanning met de buurlanden door de crisis zo goed als onbestaande wordt, dat net nu de meeste ontslagen vallen. Loonkost is al lang geen issue meer sinds onze lonen zijn vastgeënt op deze van onze buurlanden. Waar het nu om draait, is dat we essentiële sleutelsectoren - zoals onze farmaceutische, energie- en banksector - uitverkopen aan het buitenland. We worden minder sterk en minder rigide als economie. Neem daarbij nog een overheid, dat ons imago in het buitenland onherroepelijke schade berokkent. Daar is Leterme, heel de NVA en de Franstalige FDF persoonlijk voor verantwoordelijk te noemen. De hele hetze rond het symbooldossier van BHV en de communautaire salvage-propaganda heeft ons een rommelig landje gemaakt. Werk en economische bedrijvigheid hangt van meer af dan het wat verdelen van bevoegdheidjes. Het hangt onder andere af van wettelijke en politieke stabiliteit van een land. Een land - waar fiscale en andere maatregelen - jaar na jaar verandert zonder enig debat met de sociale partners en waar communautair gebraggel politici ontslaat van hun ware socio-economische verantwoordelijkheid, maakt ons land ongeloofwaardig. Politieke stabiliteit, investeren in innovatie en een sterke supra-Europese fiscaliteit zouden onze doelstellingen moeten zijn. Het maakt Vlaanderen en Europa als geheel sterker en meer rigide.
Terug naar Opel Antwerpen. Afgelopen jaar in het hoogtij van de crisis, was Opel Antwerpen nog goed voor 3 miljoen euro winst. Ze hielp daarnaast nog eens 30 miljoen euro aan schulden in andere productiefabrieken aan te zuiveren. 30 miljoen dat niet geïnvesteerd werd in België. Wat moet België nog doen om aantrekkelijk te blijven? We zijn efficiënt, ze maken hier winst? Het probleem zit in de geopolitieke strategie van GM. Het was gewoon een gelddrainage zoals in al onze sleutelsectoren, omdat ze al lang van plan waren het te sluiten. Was het omdat Opel Antwerpen te hoge loonkost heeft? Was het omdat het een verlieslatend bedrijf was? Nee. Opel Antwerpen is het slachtoffer geworden van een GM-top zijn waanzin en onkunde. Het GM-beleid van de afgelopen jaren was op vlak van kredieten een ware ramp. GM bleek niet solvabel te zijn en ging bij alle overheden aankloppen. Saab en Opel op de markt gooien was een onderdeel van die strategie. Peilen naar de prostituerende welwillendheid van de verschillende landen, wat ze in tijden van crisis over hebben voor het redden van zo veel jobs. De GM-top is zelf in grote gebreke door zijn onkunde en sleurt nu gans de wereld mee in zijn Amerikaans economisch graf. Wij in Europa betalen nu de prijs voor de financiële rodeomentaliteit van de USA. Wij vullen met ons verlies aan jobs het gat dat de Amerikanen hebben geslagen in hun begroting. Europa moet dus dringend ballen aan zijn lijf krijgen. De verantwoordelijken ter verantwoording roepen. Nick Reilly en co een no paseran geven!
De vraag, die we ons moeten stellen is, heeft Opel Antwerpen nog een toekomst? Het antwoord is simpel, maar complex: ja. België staat op vlak van de innovatieve auto-industrie een paar jaar achter op de buurlanden. Een Flanders' Drive om het innovatieve karakter van deze tak te bewerkstelligen, was slechts een druppel op een hete plaat. Op vlak van de elektrische wagen zijn we de boot aan het missen. Minister van innovatie Ingrid Lieten beseft dit en zet deze topic hoog op haar agenda. En terecht. De verantwoordelijkheid, die ze draagt, is onmetelijk groot. De ruwe assemblagefabrieken - hoe winstgevend ook - zullen deels doch niet volledig verdwijnen. Om het werkbehoud en de sector rendabel te houden, moet er dringend overgegaan worden naar een transitiemodel en een differentiatie van onze automobielindustrie. Daar ligt de potentiële toekomstige rol voor Opel Antwerpen, indien GM Opel definitief hier sluit. Het aanwezige kenniskapitaal van de werknemers, de hoogwaardige zeer efficiënte assemblagelijnen mogen niet verdwijnen. Eens de economie weer aantrekt, betaalt de fabriek zichzelf terug.
Het meerjarenplan bestaat uit drie pijlers:
1) Verdere productie van het huidige Opel model (tijdelijk)
2) Op zoek gaan naar nieuwe te produceren modellen (basisdoel)
3) Opel Antwerpen als transitie en innovatie-instelling (einddoel)
Opel Antwerpen moet dus een draaischijf worden voor de transitie en onderzoek naar elektrische wagens, elektrische en hybride motoren en gerelateerde autotechnologie. Een semipubliek karakter maakt dit mogelijk om in samenwerking met de betrokken industrieën onze automobielsector in de 21ste eeuw te loodsen. Betrokken industrieën zijn sowieso de chemie-, de assemblage- en de elektronica-industrie. Het zorgt voor een kruisbestuiving, die deze industrieën in Vlaanderen extra zuurstof gaat geven. Zo worden niet alleen de jobs bij Opel Antwerpen en toeleveringsbedrijven veilig gesteld, maar ook tal van andere betrokken sectoren en kennisinstellingen. De 500 miljoen euro - die de Vlaamse regering ter beschikking stelt - moet hier dus heen gaan. Door te investeren in een dergelijke centrale innovatie-instelling, investeren we in de toekomst. In duurzame wagens, maar ook in duurzaam jobbehoud. Vlaanderen moet durven dromen én doen.
Voor de economische realisatievorm kunnen we gaan kijken naar wat Nederland in 1991 heeft gedaan met de Volvo assemblagefabriek in Born. Daar zat de fabriek in eenzelfde schuitje als Opel Antwerpen vandaag, met het verschil dat Opel Antwerpen winstgevend is. De Nederlandse staat heeft toen in samenwerking met Mitsubishi en Volvo een joint venture aangegaan en er een algemene assemblagefabriek van gemaakt. Nu maken ze nog steeds modellen voor Mitsubishi, Citroën en Peugeot. Opel Antwerpen moet gezien worden in eenzelfde structuur, maar geënt op de transitiedoelstelling. De samenwerkingsonderhandelingen moet dus gebeuren met welbepaalde kennisbedrijven.
Vlaanderen, geen tijd om te verspillen dus! Als we samenwerken, dan kan het.
